شیوه جبران خسارات وارده بر مسافران در سوانح هوایی در حقوق ایران با مطالعه تطبیقی کنوانسیون های بین المللی- قسمت ۱۰

شیوه جبران خسارات وارده بر مسافران در سوانح هوایی در حقوق ایران با مطالعه تطبیقی کنوانسیون های بین المللی- قسمت ۱۰

آوریل 8, 2021 0 By مدیر سایت

بنابراین کنوانسیون مزبور در ردیف و سطح اول خسارت که میزان آن تا ۰۰۰/۱۰۰ واحد حق برداشت ویژه(sdr) می‌باشد، برای متصدی حمل مسئولیت مطلق یا عینی را وضع نموده است. به بیان دیگر متصدی در این سطح از جبران خسارت نمی‌تواند به هیچ دفاعی متوسل شود. بند پایانی ماده ۲۰ کنوانسیون مونترآل ۱۹۹۹ تنها دفاعی را که برای متصدی در این سطح نیز مجاز دانسته استناد به تقصیر و مشارکت زیان‌دیده در ورود ضرر به خود می‌باشد که ممکن است کلاً یا جزاً متصدی را از مسئولیت برهاند.
در بند ۲ ماده ۲۱ کنوانسیون مزبور آمده است:
«متصدی حمل و نقل برای خسارت موضوع بند۱ ماده ۱۷ از میزانی که متجاوز از ۰۰۰/۱۰۰ واحد حق برداشت ویژه برای هر مسافر باشد، مسئول نخواهد بود مشروط به این که ثابت کند:
الف: این خسارت ناشی از بی‌مبالاتی یا فعل یا ترک فعل زیان‌بار متصدی یا کارکنان یا نمایندگان او نبوده است؛ یا
ب: خسارات منحصراً ناشی از بی‌مبالاتی یا فعل یا ترک فعل زیان‌بار شخص ثالث بوده است».
به این ترتیب، مفهوم حادثه در جبران خسارت ردیف اول گسترده‌تر شده، چرا که اگر حادثه‌هایی رخ داده و متصدی در آن تقصیر نداشته باشد باز هم می‌بایست جبران خسارت صورت گیرد و نمی‌تواند مسئولیت خود را در این قسمت محدود یا ساقط نماید.
ولی در ردیف دوم از خسارت، مفهوم حادثه نسبت به ردیف اول، مضیق‌تر می‌شود چراکه همان گونه که بیان شد در صورتی که متصدی بی‌تقصیری خود یا تقصیر ثالث را ثابت کند، مسئول نخواهد بود. (همان منبع ،۲۰۳ )
کنوانسیون شیکاگو(۷ دسامبر ۱۹۴۴) نیز راجع به هواپیمایی کشوری بین‌المللی بنا به ضرورت دست‌خوش تکمیل واصلاحات و الحاقاتی گردیده است. در حال حاضر کنوانسیون مزبور دارای ۱۸ ضمیمه فنی می‌باشد که به تصویب شورای ایکائو رسیده است. ضمیمه شماره ۱۳ پیرامون« تحقیق درباره حوادث و رویدادهای هوایی» می‌باشد. تعریف«حادثه» در این ضمیمه به این‌گونه آمده است:
«رویدادی است که مربوط به عملیات استفاده از هواپیما می‌باشد که هنگام وجود شخص در داخل هواپیما پیش از عملیات سوار شدن و تا پیاده شدن رخ می‌دهد».
این تعریف نیز که مطابق با نظام ورشو بوده مفهوم مضیقی از حادثه را می‌رساند و متصدی می‌تواند ثابت کند که ضرر ناشی از فعل دیگری بوده است و از مسئولیت معاف شود. (همان منبع ،۲۰۴ )
۱-۱-۲-وقوع حادثه در خلال مدت معین
یکی از تعهدات متصدی، تعهد ایمنی و سلامت مسافر در جابجایی می‌باشد، اکنون باید به این پرسش پاسخ داد که این تعهد از چه هنگامی آغاز می‌گردد؟
مسافر با پرداخت قیمت بلیت به خود متصدی یا نماینده فروش متصدی، قرارداد حمل و نقل را منعقد می‌سازد ولی قطعاً از این هنگام مسئولیت متصدی آغاز نمی‌شود چراکه ممکن است مسافر از ماه‌ها پیش مبادرت به خرید بلیت نموده باشد.
مطابق ماده ۱۷ کنوانسیون ورشو و ماده چهارم پروتکل گواتمالا ۱۹۷۱ و بند ۱ ماده ۱۷ کنوانسیون ۱۹۹۹ مونترآل، حادثه منجر به فوت یا آسیب بدنی باید در یکی از زمان های زیر رخ داده باشد:

 

برای دانلود متن کامل پایان نامه به سایت tinoz.ir مراجعه کنید.

 

 

    1. هنگامی که شخص داخل هواپیما است؛

 

  1. هنگام هریک از عملیات سوار یا پیاده شدن.

 

۱-۲-آسیب بدنی به مسافر
مسافر زمانی مستحق جبران خسارت است که صدمه یا هرگونه آسیب بدنی به وی وارد شده باشد. بدیهی است که در صورت فوت مسافر نیز بازماندگان او حق مطالبه خسارت از متصدی حمل را خواهند داشت. معنای «جراحت جسمانی» در دعاوی گوناگون موضوع بحث و اختلاف نظر بوده است. پرسش اصلی برای این است که آیا افسردگی ناشی از جراحت جسمانی می‌تواند خسارت تلقی بشود یا خیر؟ اصطلاح جراحت جسمانی شامل افسردگی روانی نیست، مگر اینکه در اثر صدمه جسمانی عارض شده باشد، ولو اینکه این صدمه جسمانی ناشی از تصادم فیزیکی نباشد. بنابراین برای امکان مطالبه خسارت در خصوص صدمات روحی و روانی می‌بایست یک صدمه بدنی عامل آن بوده باشد. با این وجود دادگاهی در سوئیس مقرر داشت که منظور امضاء کنندگان کنوانسیون ورشو احتراز از جبران خسارت برای هرنوع آسیبی و عمدتاً صدمات روحی است که باید جبران شود. بنابراین هر زمان که جراحت روانی با عوارض فیزیکی همراه باشد، قابل جبران خواهد بود.
نتیجه تصویری برای موضوع افسردگی
۱-۳-تاخیر در حمل مسافر
عامل سرعت یکی از عوامل مهم در انتخاب حمل و نقل هوایی مسافر است. یکی از تعهدات متصدی، جابجایی مسافر مطابق با زمان مقرر در سند حمل(بلیت) می‌باشد. موضوع تأخیر در حمل و نقل در نظر نگارندگان کنوانسیون‌ها آن قدر مهم بوده که در کنوانسیون ورشو و مونترآل ۱۹۹۹، یک ماده به این امر اختصاص داده شده ولی از آن تعریفی به عمل نیامده است.
۱-۳-۱-تمایز میان تأخیر و عدم اجرای قرارداد حمل و نقل
کنوانسیون‌های ورشو و همچنین مونترآل ۱۹۹۹ در مورد عدم اجرای قرارداد حمل و نقل ساکت است، بنابراین در این گونه موارد، موضوع تابع اصول کلی مسئولیت قراردادی است.
نگارندگان کنوانسیون‌های مزبور تنها به بحث تأخیر پرداخته‌اند، تمایز تأخیر و عدم اجرای قرارداد همیشه مسأله آسانی نمی‌باشد. به عنوان نمونه هنگامی که بحث از لغو پرواز پیش می‌آید، موضوع عبارت از عدم اجرای قرارداد می‌باشد، چراکه در این حالت متصدی اصلا به تعهد خویش عمل ننموده است.
۱-۳-۲-شرایط تحقق مسئولیت متصدی در حالت تاخیر
در ماده ۱۹ کنوانسیون ورشو بیان گردیده:
«متصدی حمل و نقل مسئول خسارتی است که از تأخیر در حمل و نقل هوایی مسافر، لوازم شخصی یا کالا ناشی می‌گردد»؛ همان گونه که قبلا بیان شد، مسئولیت متصدی بر اساس کنوانسیون ورشو، مبتنی بر فرض تقصیر می‌باشد که با اثبات بی تقصیری وی از مسئولیت معاف می‌شود.
شرایط لازم برای مسئولیت متصدی در حالت تأخیر عبارت است از:
– رخ دادن تأخیر، به بیان دیگر مفهوم تأخیر محقق باشد؛
-دیگر اینکه بین تأخیر و ورود خسارت رابطه علیت برقرار باشد، یعنی تأخیر موجب ورود خسارت شده باشد.
بنابراین صرف رخ دادن تاخیر موجب تحقق مسئولیت متصدی نمی‌شود. در هر حال مطابق بند ۱ ماده ۲۰ کنوانسیون ورشو متصدی با اثبات بی‌تقصیری خود می‌تواند از مسئولیت‌ها رهایی یابد:
«در صورتی که متصدی حمل و نقل ثابت کند که خود و عاملین او کلیه تدابیر لازم را برای جلوگیری از بروز خسارت اتخاذ نموده‌اند یا آنکه اتخاذ چنین تدابیری برای او و عاملین او مقدور نبوده است مسئول نخواهد بود»؛ راه دیگر معاف شدن متصدی از مسئولیت، ماده ۲۱ همین کنوانسیون( اقدام زیان‌بار مشارکتی زیان‌دیده) بوده، که بیان می‌دارد:
«هرگاه متصدی حمل و نقل ثابت کند که خسارت وارده معلول خطای شخص خسارت دیده است، دادگاه می‌تواند طبق مفاد قانون، خود متصدی حمل و نقل را کلاً یا جزئاً از مسولیت مبرا سازد».
بنابراین متصدی با اثبات اقدام زیان‌بار مشارکتی زیان دیده می‌تواند خود را کلاً یا جزئاً از مسئولیت ناشی از تأخیر برهاند. (فخاری ،۲۲۱:۱۳۸۶ )
تنها تاخیری موجب مسئولیت است که نامعقول و نامتعارف باشد. به نظر می‌رسد این گونه شروط حتی اگر روی بلیت مسافر هم درج شوند باز هم باطل می‌باشند؛ چرا که وجود این شرط، فلسفه وجودی ماده ۱۹ کنوانسیون را که در آن مسئولیت متصدی را در برابر تأخیر بیان داشته، از بین می‌برد. افزون بر این ماده ۲۳ همین کنوانسیون بیان می‌دارد؛ هر شرطی که ناظر به سلب مسئولیت متصدی حمل و نقل باشد، باطل و بلااثر خواهد بود ولی بطلان چنین شرطی موجب ابطال همه قرارداد حمل و نقل که تابع مقررات این کنوانسیون خواهد بود نمی‌شود».
شروط مذکور نوعی سلب مسئولیت از متصدی در قبال تأخیر می‌باشد، که مطابق این ماده باطل است. کنوانسیون جدید مونترآل ۱۹۹۹ نیز یک ماده مفصل (ماده ۱۹) را به موضوع تأخیر اختصاص داده که ادغام ماده ۱۹ و بند ۲۰ کنوانسیون ورشو می‌باشد:
« متصدی حمل و نقل مسئول خسارت ناشی از تأخیر در حمل و نقل هوایی مسافر، بار همراه مسافر یا کالا می‌باشد. با وجود این اگر متصدی حمل و نقل ثابت نماید که خود و کارکنان و نمایندگانش کلیه اقداماتی را که به طور متعارف برای جلوگیری از بروز خسارت لازم بود اتخاذ نموده‌اند یا آنکه اتخاذ چنین تدابیری برای او و کارکنان و نمایندگان او مقدور نبوده است، مسئول خسارت ناشی از تاخیر نخواهد بود».
بنابراین کنوانسیون جدید مونترآل، مسئولیت مبتنی بر فرض تقصیر را در مورد تأخیر در حمل مسافر و لوازم شخصی و کالا پذیرفته است.
در ماده هشتم پروتکل گوتمالا( که اصلاح ماده ۲۲ کنوانسیون ورشو باشد) برای جبران خسارت ناشی از تأخیر مسافر حدودی بیان شده است:
«در مورد تأخیر در حمل و نقل اشخاص، مسئولیت متصدی حمل و نقل در قبال هر مسافر محدود به مبلغ شصت و دو هزار و پانصد فرانک است».
در کنوانسیون مونترآل ۱۹۹۹ نیز در بند ۱ ماده ۲۲ این گونه آمده است:
«در مورد خسارتی که از تأخیر بر مسافران وارد می‌شود، مطابق ماده ۱۹ مسئولیت متصدی برای هر مسافر محدود به ۴۱۵۰ واحد حق برداشت ویژه می‌باشد».
در ماده ۲۶ کنوانسیون مزبور نیز بیان شده:
«هرگونه شرط مبنی بر سلب مسئولیت متصدی حمل و نقل یا تعیین مبلغی کمتر از آن چه در کنوانسیون حاضر مقرر گردیده است، باطل و بلااثر خواهد بود. بطلان چنین شرطی موجب ابطال همه قرارداد که کماکان تابع مقررات این کنوانسیون خواهد بود می‌شود».
بنابراین با وجود سایر شرایط، در صورت تأخیر مسئولیت متصدی تا این اندازه می‌باشد و این حد از مسئولیت نیز قابل محدود کردن حتی با درج شروطی بر روی بلیت، نظیر شروط حمل عمومی یاتا نمی‌باشد ولی متصدی مطابق شروط قرارداد می‌تواند بپذیرد که بیشتر از این مبلغ در صورت تأخیر پرداخت نماید، همان گونه که ماده ۲۵ کنوانسیون بیان می‌دارد:
«متصدی حمل و نقل می‌تواند شرط نماید که قرارداد حمل و نقل تابع سقف‌هایی بالاتر از آن چه در این کنوانسیون مقرر شده خواهد بود یا اینکه دارای هیچ نوع سقف مسئولیتی نیست». (یعنی مسئولیت نامحدود متصدی پذیرفته می‌شود). (فخاری ،۲۲۳:۱۳۸۶ )
۲- نقض عهد خوانده
تا‌‌‌کنون یکی از ارکان مسئولیت قراردادی که همان ورود ضرر بود، مورد بررسی قرار گرفت. در این جا دو رکن دیگر که عبارت از نقض عهد خوانده و رابطه سببیت میان نقض عهد مزبور و ورود زیان است، بیان می‌گردد.
۲-۱-نقض عهد خوانده(متصدی حمل هوایی)
مسئولیت متصدی نسبت به خود مسافر( و نه لوازم شخصی و بار) در سه موضوع برقرار می‌باشد: فوت، آسیب بدنی و تأخیر. یکی از تعهداتی که بر دوش متصدی حمل قرار دارد، تعهد ایمنی و سلامتی مسافر است. با این توضیح که متصدی وظیفه دارد که مسافر را سالم و ایمن به مقصد مورد نظر برساند. در اینجا بررسی می‌شود که تعهد مزبور در کدام یک از دسته‌ های تعهد به وسیله و تعهد به نتیجه جای دارد، به بیان دیگر منظور از نقض عهد متصدی چیست؟
۲-۱-۱-تعهد به نتیجه و وسیله در سیستم ورشو
این تقسیم‌بندی بر حسب موضوع و ماهیت تعهد صورت می‌گیرد، اگر تعهد مدیون تعهد ناظر به انجام دادن کار معین یا وصول به نتیجه خاص باشد؛ تعهد به نتیجه، ولی اگر تعهد ناظر به تهیه مقدمات کار معین یا کوشش و مواظبت است، تعهد از نوع تعهد به وسیله می‌باشد.
ماده ۱۷ کنوانسیون ورشو برای متصدی فرض مسئولیت و تقصیر پیش‌بینی می‌کند. بنابراین کافی است که مسافر ثابت کند خسارتی در داخل هواپیما یا هنگام سوار شدن یا پیاده شدن از هواپیما به او رسیده است. ولی بند نخست ماده ۲۰ کنوانسیون مزبور به متصدی این امکان را می‌دهد که بی‌تقصیری خود و خلاف اماره مسئولیت را ثابت کند:
«در صورتی که متصدی حمل و نقل ثابت کند که خود و عاملین او کلیه تدابیر لازم را برای جلوگیری از بروز خسارت اتخاذ نموده‌اند یا آنکه اتخاذ چنین تدابیری برای او و عاملین او مقدور نبوده است، مسئول نخواهد بود».
بنابراین از لحاظ نظری تعهد ایمنی متصدی در این مورد ناظر به انجام احتیاط و کوشش در راه جلوگیری از ورود خسارت است، ولی با فرض مسئولیت برای متصدی این تعهد وصف اصلی خود را از دست داده و به« تعهد به نتیجه » نزدیک شده زیرا اثبات این گونه احتیاطات در سوانح هوایی بسیار دشوار است. در این گونه تعهدات، همین که مسافر(متعهد له) ثابت کند مقصود نهایی وی که همان سالم رسیدن(در مورد آسیب بدنی) یا به موقع رسیدن به مقصد موردنظر(در مورد تأخیر متصدی) محقق نشده است، با وجود سایر ارکان مسئولیت قراردادی، متصدی(متعهد) مسئول است و باید مطابق کنوانسیون جبران خسارت نماید و راه معافیت وی از مسئولیت اثبات موارد بالا می‌باشد. (همان منبع،۲۲۵ )
اگر تعهدی به عنوان تعهد به نتیجه بر دوش متعهد قرار بگیرد، تعهد سنگینی می‌باشد چراکه تنها با اثبات نرسیدن به نتیجه مزبور که معمولاً کار آسانی بوده وی مسئول قلمداد می‌شود و باید جبران خسارت نماید. در اینجا این پرسش مطرح می‌شود که آیا تعهد ایمنی متصدی حمل هوایی در همه اوقات اجرای این تعهد از نوع تعهد به نتیجه است؟ به عنوان نمونه اگر توقفی در کشوری اتفاق بیافتد و مسافران از هواپیما پیاده شوند آیا در این دوره‌ی توقف نیز تعهد متصدی از نوع تعهد به نتیجه است؟
رویه قضایی ما تاکنون مجال پرسش به این پاسخ را نیافته است ولی آراء جدید دیوان عالی کشور در فرانسه که مطابق نظر حقوقدانان کنونی این کشور بوده به این پرسش پاسخ منفی داده است. به بیان‌دیگر تعهد به نتیجه برای متصدی حمل تنها در دوره اجرای قرارداد حمل و نقل، به معنای حقیقی کلمه وجود دارد، به دیگر سخن در طول دوره هایی که مسئولیت متصدی، از زمان سوار شدن مسافر آغاز و هنگام پیاده شدن پایان می‌پذیرد و مسافر در این دوره نیز در هواپیما قرار دارد، یعنی از توقفی صورت پذیرد، تعهد ایمنی متصدی از نوع وسیله می‌باشد.
مواردی که تعهد متصدی ناظر به وصول به نتیجه معین (مانند سالم رساندن مسافر به مقصد) است، همین که این تعهد به طور کامل اجرا نشد یا ناقص یا با تأخیر اجرا شد، مسئولیت وی، با وجود سایر شرایط محقق می‌شود، به بیان دیگر تعهد ایمنی از نوع تعهد به نتیجه(سالم رسیدن مسافر) زیان‌دیده را از اثبات تقصیر متصدی معاف می‌کند، یعنی اثبات عدم انجام تعهد در واقع اثبات تقصیر متعهد است و این متصدی است که برای رهایی از مسئولیت خویش می‌بایست خلاف این اماره گام بردارد و بی‌تقصیری خود و کارکنانش را اثبات نماید (ماده ۱۷ و بند ۱ ماده ۲۱ کنوانسیون ورشو۱۹۲۹).
البته در پروتکل گواتمالا ۱۹۷۱ مسئولیت قراردادی متصدی در برابر مسافر حتی در مورد ضرر‌های ناشی از قوه قاهره نیز باقی است، به بیان دیگر نوعی تضمین کامل برای جبران خسارت بر عهده متصدی قرار دارد و مسئولیت وی را در برابر مسافر به مسئولیت مطلق و عینی تبدیل کرده است.
۲-۱-۲-تعهد به وسیله و نتیجه در کنوانسیون مونترآل ۱۹۹۹
تعهدهای ایمنی جایگاهی برای گرایش به سوی تعهد به نتیجه است تا زیان دیده را از اثبات تقصیر طرف خود بی نیاز کند. یکی از فایده‌های تقسیم‌بندی مزبور این است که در مورد تعهد به نتیجه علی‌الاصول اثبات به دست نیامدن آن کافی است و نیاز به اقامه دلیل وجود ندارد منتها در صورتی که نتیجه مورد نظر انجام دادن کار یا انتقال مال باشد، طلبکار نیاز به آوردن دلیل ندارد زیرا ادعای انجام نشدن آن موافق با اصل است، بر عکس در تعهد به وسیله علی الاصول اثبات این تقصیر، قانون‌گذار متعهد له را از اثبات این امر معاف می‌دارد و تقصیر متعهد را مفروض می‌داند.(مانند ماده ۱۷ کنوانسیون ورشو) اکنون باید دید که نگرش کنوانسیون مونترآل به این مساله چگونه می‌باشد.
کنوانسیون جدید برای مسئولیت متصدی در برابر مسافر دو ردیف و سطح خسارت پیش بینی کرده است:
در سطح نخست، متصدی مطلقاً مسئول خسارات وارده است و برای رهایی از مسئولیت به هیچ دفاعی نمی‌تواند متوسل شود. به بیان دیگر در این قسمت، مسئولیت متصدی، مطلق یا عینی است و وی نمی‌تواند به طرق دفاعی مندرج در بند ۲ ماده ۲۱ کنوانسیون مزبور استناد کند.
در بند یک ماده ۱۷ کنوانسیون مزبور مسئولیت متصدی در برابر فوت یا آسیب بدنی مسافر معین شده است. در بند ۱ ماده ۲۱ آمده است: