آتشسوزی روز بروز پیشرفت کرده و متعاقبا نیاز روز افزون به قاعده گذاری و ارتقای قوانین احساس می شود. البته در آیین نامه های شرکت های بیمه ریز به ریز این موضوعات بررسی شده است اما قانون جامع و مدون در این باب مغفول مانده است.

مبحث دوم- بیمه اتکایی باربری دریایی

گفتار نخست-تبیین اتکایی بار بری و ویژگی های آن
علی رغم وجوه مشترک بسیار ، بیمه اتکایی باربری با توجه به ماهیت آن با سایر رشته های بیمه های اشیاء ( اموال ) تفاوت های عمده ای دارد . نخست آنکه بین بیمه گری بدنه کشتی ، کالا و سایر خطرات تفاوت های مهمی وجود دارد . مثلاً یک پرتفوی بیمه بدنه کشتی دارای واحدهای در معرض خطر بسیار کمتری است و بدین ترتیب امکان این که از ثبات کمتری در مقایسه با بیمه های باربری و یا سایر رشته های بیمه های اشیاء هم برخوردار باشد، وجود دارد . از طرف دیگر، اگر چه ماهیت متحرک تغییر پذیر بودن خطرات مورد بیمه، بیمه گران باربری و بدنه کشتی را در خصوص کنترل خطر با مشکلاتی مواجه می نماید ولی بیمه گر کالا همیشه با تجمع خطرات ناشناخته سرمایه های در معرض خطر روبرو است و فقط زمانی از میزان کامل تعهداتش آگاه می گردد که خسارتی اتفاق بیفتد.128
دوما بیمه باربری در مقایسه با سایر رشته های بیمه ای کمتر تابع قوانین یکنواخت می باشد و علت آن هم کیفیت خاص و ویژه خطرات مورد بیمه است . طبقه بندی تا حدود خاص و متعارفی امکان پذیر می باشد . مثلاً انواع کشتی ها ، انواع کالا و روش های بسته بندی ، ماهیت سفر و محدوده پوشش بیمه ای از این نوع است ، اما هر خطری که برای بیمه شدن به بیمه گر ارائه می گردد دارای عوامل مرکبی از موارد بالاست که بعضی از آن ها در معرض تغییرات ناگهانی ، زیاد و بسیار مهم قرار دارد . مثلاً بندرت سالی سپری می گردد بدون این که کالای جدیدی به بازار عرضه نگردد و یا روش های جابجایی تازه و یا انواع شناورهای نو وارد عرصه فعالیت نشوند .
حتی وقایعی مانند بحران نفت ممکن است آثار مستقیم بسیار اندکی بر بیمه گران باربری داشته باشد و افزایش قیمت نفت به کشورهای عضو اوپک امکان می دهد که برنامه های توسعه اقتصادی بلندپروازانه ای را دنبال کنند که باعث تراکم شدید در برخی بنادر گردد . بیمه گر باربری باید دارای دانش فنی بالا و قابل ملاحظه و تجارب مورد نیاز باشد تا بتواند خطرات پیشنهادی را ارزیابی نماید .
در نتیجه ، بیمه گر اتکایی تا حدود بسیار زیادی تحت نفوذ بیمه گران مستقیم قرار دارد و به همین جهت هر زمان که نیاز به بعضی از شکل های خاص بیمه اتکایی تحقق پیدا می کند . بیمه گر اتکایی نیاز دارد که شرایط بیمه گر مستقیم ( بیمه گران ) و شیوه و سیاست بیمه گری بیمه گر واگذارنده را بطور تمام و کمال بشناسد . بعلاوه در مورد قراردادها او نیاز به دانستن اطلاعات دوگانه زیر هم دارد:
1- ترکیب پرتفوی بیمه ای شرکت؛ مثلاً یک شرکت ممکن است در زمینه ی بیمه بدنه کشتی متخصص بوده و احتمالاً انواع خاصی از شناورها ، مانند نفت کش ها و یا فله برها را بشناسد و یا این که ممکن است بیمه گر اتکایی به حساب آید که دارای یک پرتفوی تخصصی برای کالای بخصوص و گران قیمتی است .
2- منابع و سرچشمه پرتفوی شرکت بیمه؛ مثلاً این که آیا فعالیت شرکت محدود به بازار محلی است که دائماً با مشتریان محلی سروکار دارد و یا این که در یک یا دو بازار دیگر به فعالیت و عملیات بیمه گری اشتغال دارد مانند بازارهایی که در آن خطرات برای اخذ « بیمه مشترک » ارائه می گردند و کارهای ملی و بین المللی هم از طریق دلالان و واسطه ها ارائه می شوند . در بازار بیمه لندن تنها بیمه گران مستقیم سنتی به دنبال پوشش بیمه اتکایی نیستند ، بلکه انجمن های تعاونی پی.اند.آی129 هم که ارائه دهنده پوشش مسئولیت برای مالکان کشتی هستند از مشتریان این بازار به شمار می روند زیرا معمولاً بوسیله ی بیمه نامه های باربری مرسوم تحت پوشش قرار نمی گیرند . معمولاً این کلوپ ها براساس قراردادهای مازاد خسارت تحت پوشش اتکایی قرار می گیرند.

گفتار دوم- توسعه برنامه های اتکایی بیمه باربری
طرز برداشت و شیوه ی بیمه گری بیمه گر باربری ممکن است در برنامه ریزی اتکایی بیمه ی باربری و تعیین ظرفیت و سهم نگهداری براساس ضوابط و ارجحیت ها و در شرایط خاص تعیین گردد. بنابراین اظهار نظرها، ارائه دهنده یک طرز فکر و برداشت موجود در بازار برای تهیه و تنظیم برنامه ی اتکایی شرکتی است که هم زمان با گسترش و افزایش پرتفوی بیمه باربری، تجربه هم به دست می آورد .
این که برنامه اتکایی یک شرکت چگونه تنظیم می شود ، تا حدود بسیار زیادی بستگی به ساختار ، حجم و اندازه پرتفوی بیمه باربری دارد و همان طور که در بالا بدان اشاره شد می تواند از یک شرکت به شرکت دیگر متفاوت باشد . شرکت ها معمولاً تمایل دارند که پرتفوی بابری را به 4 طبقه مشخص و معین تقسیم بندی کنند که عبارت است از : بدنه ، کالا ، مازاد خسارت ، دکل های حفاری نفت و گاز فلات قاره ای و خطرات مشابه که برای هر کدام از این چهار طبقه برنامه و پوشش اتکایی مجزایی اخذ می نمایند. خواه شرکت بیمه جدیدالتأسیس باشد و یا این که شرکت بیمه ای باشد که تأسیس گردیده و آماده فعالیت در زمینه بیمه باربری است ، باید دقت کافی مبذول گردد که هزینه های اداری تا سرحد امکان پایین نگه داشته شود . بنابراین نیاز به گونه ای از پوشش اتکایی وجود دارد که کاربرد آن کم هزینه و ارزان باشد . بنابراین تنها راه حل
مشهود ، همان قراردادهای مشارکت است که شرکت بیمه می تواند براساس آن ضمن تعیین سهم نگهداری متعارف ، قادر است که اکثریت کار را اداره نماید بدون اینکه نیاز به کمک و مساعدت اتکایی بیشتری داشته باشد. اگرچه سهم بیمه گر واگذارنده نباید آن قدر ناچیر باشد که صرفاً تمامی کار را به بیمه گر اتکایی واگذار نماید و یک سود بدون خطر را از محل دریافت کارمزدها بدست آورد . لذا در یک قرارداد مشارکت، 90% حداکثر میزانی است که بیمه گر اتکایی آمادگی پذیرش آن را دارد . کارهای اداری یک چنین قراردادی محدود به تهیه کردن صورت حساب های اتکایی است ، البته بیمه گر اتکایی ممکن است در چند سال اولیه از بیمه گر واگذارنده بخواهد که بردروهای لازم را تهیه نماید تا او بتواند کنترلی بر نوع کارهای قبولی ، نرخ های اعمال شده و سیاست بیمه گری او داشته باشد .
در بعضی از مواقع شرکت بیمه جدید با موافقت بیمه گر ( بیمه گران ) اتکایی مشارکت ، می تواند اقدام به اخذ پوشش مازاد خسارت برای هر واقعه و یا حادثه بنماید تا بتواند خود را در قبال تجمع خطرات ناشناخته حفظ نماید . تجمع خطرات شناخته شده خود دارای مقوله ی دیگری است ، زیرا چنانچه به شرکت بیمه ای اجازه داده شود که پوششی برای تجمع خطرات شناخته شده اخذ نماید ، به مفهوم کاهش سهم نگهداری شرکت بیمه واگذارنده محسوب گردیده و به ندرت این اجازه داده می شود. در بعضی از موارد ، قرارداد مازاد خسارت با این هدف تنظیم می شود تا علایق بیمه گر واگذارنده و بیمه گر اتکایی قرارداد مشارکت را حفظ نماید که در این صورت آن ها سهم حق بیمه ی خود را از این قرارداد را پرداخت خواهند نمود .
بیمه گران دولتی و بازارهای محلی که تعداد بیمه گران اندکی در آن فعالیت می نمایند دارای نیازهای خاص اتکایی می باشند . با توجه به اینکه چنین شرکت هایی قادر نیستند که در خطرات اصلی به صورت بیمه ی مشترک سهیم و شریک گردند ، لذا این شرکت ها به بیشتر از یک قرارداد مشارکت نیاز دارند تا بتوانند پوشش دلخواه را در مورد خطرات بزرگی که بالاجبار صادر می نمایند ، تأمین کند . بنابراین آن ها نیاز به یک قرارداد مشارکت تکمیلی و یک قرارداد مازاد سرمایه اتکایی ( که در جرگه ی بیمه گران باربری به نام قرارداد مازاد لاین معروف است ) و احتمالاً یک قرارداد اتکایی اختیاری – اجباری دارند .
بعد از چند سال که از فعالیت و توسعه ی شرکت سپری شد ، شرکت بیمه در موقعیتی خواهد بود که می تواند در وضعیت خود ، هم از نقطه نظر میزان سهم نگهداری شرکت و هم از جهت شکل و فرم قراردادهای اتکایی تجدید نظر نماید . یکی از روش هایی که شرکت بیمه می تواند برگزیند عبارتند از :
1- اخذ پوشش اتکایی مازاد لاین برای افزایش ظرفیت بیمه گری ، آن هم در زمانی که درآمد حق بیمه مستقیم سهم نگهداریش افزایش یافته است و یا ،
2- اخذ پوشش مازاد خسارت برای حفظ پرتفوی نگهداری شده در قبال تجمع خسارات ناشناخته .
نامعقول و به دور از اصول متعارف است که شرکت های بیمه قراردادهای مشارکت خود را به خاطر استفاده و کاربرد قراردادهای مازاد لاین به دور اندازند ، علی الخصوص در بازارهایی که در آن کار بیمه نویسی بدنه ی کشتی رایج است . معمولاً پوشش اتکایی مازاد لاین با این هدف اخذ می گردد که پوشش اضافی مناسبی را برای خطرات بزرگ تأمین نماید . اگر قرارداد اتکایی مشارکت باربری کالا به دور انداخته شود ، معمولاً قرارداد اتکایی مازاد خسارت متداول جایگزین آن می گردد .
امروزه آخرین مرحله ی تکامل و گسترش برنامه های تعداد زیادی از بیمه گران در کاربرد قراردادهای مازاد خسارت به عنوان تنها الگو و روش برای تحت پوشش گرفتن پرتفوی بیمه ی بدنه ی کشتی و باربری کالا قرار دارد . شیوه و عرف جهانی هم دوری گزیدن از قراردادهای نسبی و گزینش قراردادهای غیرنسبی می باشد .

گفتار سوم- ظرفیت ها
بعضی از بیمه گران آماده اند که پوشش باربری دریایی را در قبال خسارات سنگین به بیمه گذاران اعطاء نمایند . بیمه نامه براساس شرایط « اثبات نفع بیمه ای » صادر می شود و بیمه گر تعهد می کند که مبلغ معین و مشخصی را در رابطه با شناوری که دارای اندازه و ظرفیت خاصی بوده و در مورد آن خسارت کلی اعلام شده است آن هم بدون در نظر گرفتن این که بیمه گذار نفعی در آن خسارت دارد یا خیر، بپردازد . مثلاً بیمه نامه تعهد می کند که 20000 واحد پول برای خسارت کلی هر شناوری که بیشتر از 20000 تن ظرفیت دارد ، بپردازد .
بیمه نامه هایی که براساس مقدار و میزان معین ظرفیت ( تناژ) صادر می شود ، در بازار هواپیمایی هم وجود دارد و این در زمانی است که بیمه گر تعهد می کند که مبلغ معین و مشخصی را در هر حادثه سقوط هوایی که منجر به کشته شدن تعداد خاصی از مسافران می گردد ، پرداخت نماید .

گفتار چهارم- بیمه اتکایی بدنه کشتی و کالا
در صفحات قبل اشاره ای به وجود این احتمال کردیم که بیمه گران مستقیم ممکن است که بخواهند در کار بیمه گری بدنه کشتی و یا کالا متخصص شوند . این دو رشته بیمه باربری دارای آن چنان وجود تفارق و خاصه های مخصوص به خود در رابطه با اصول بیمه گری می باشند که معمولاً قراردادهای اتکایی مجزایی برای هر رشته بیمه ای آن تنظیم می شود ، اگرچه گاهی اوقات قراردادهایی تنظیم می شود ، تا هم بدنه ی کشتی و هم کالا را با ظرفیت های متفاوت تحت پوشش قرار می دهد .

بند نخست- قراردادهای بدنه
قراردادهای اتکایی بدنه ی کشتی برای تحت پوشش قرار دادن خطرات فرعی که توس
ط بیمه گر بدنه ی کشتی بیمه می شود از قبیل ماشین آلات ، ساخت و تعمیرات ، هزینه های بندری ، کرایه ، مسئولیت مالکان کشتی ، کرایه کنندگان ( چاترکنندگان ) مورد استفاده قرار می گیرد . به عبارت دیگر ، قرارداد معمولاً شامل کلیه خطراتی می شود که بیمه گر واگذارنده آن ها را به عنوان بیمه ی بدنه ی کشتی می شناسد .
بعضی از قراردادهای نسبی براساس مازاد لاین تنظیم می گردد . اما اکثریت قراردادهای مربوط به بیمه ی بدنه هنوز به صورت قراردادهای مشارکت تنظیم می شود ، اگرچه امروزه شیوه ی جهانی به طرف تنظیم قراردادها به صورت مازاد خسارت تمایل پیدا کرده است .
قلمرو قرارداد بدنه ی کشتی تا حدود خیلی زیادی بستگی به مذاکرات فی ما بین و با در نظر گرفتن پرتفوی بیمه ای و فعالیت بیمه گر واگذارنده دارد . بیمه گر اتکایی ممکن است که بخواهد بعضی از خطرات خاص و خطرناک را از محدوده ی پوشش اتکایی مستثنی نماید که این

Published on :Posted on

Post your comment

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *