دانلود پایان نامه

پیشنهاد می‌شود که برای رسیدن به راه‌حل‌رضایت‌بخش در طرح سه بعدی برای انحنای قوس‌های قائم و افقی نسبت بین شعاع منحنی افقی و انحنای قائم معقر با قوس افقی تا اندازه‌ممکن کوچک باشد . اسمیت و همکاران (1994) پیشنهاد کردند که این نسبت بین تا باشد و مولفان دیگر بیان کردند که این نسبت همیشه در طرح‌ها عملی نیست. به‌علاوه، اگر رئوس منحنی افقی و قائم با هم منطبق شوند. از این فاصله با خمیدگی کمتری ظاهر می‌شود.
2-6-سوالات مطرح شده و یافته ها تا زمان حاضر
جهت مدلسازی وسایل نقلیه در طول حرکت آنها ، تاکنون مدلهای مختلفی ارائه گشته و بر اساس آن نرم افزار های متنوع جهت مقاصد خاص طراحی شده که در ذیل به تشریح هر کدام از آنها می پردازیم :
2- 6-1 -‌ مدل‌های مختلف برای پایداری وسیله نقلیه
در بخش‌های قبلی به صور خلاصه، دینامیک وسیله نقلیه برای توجیه بحث اصطکاک جانبی؛ دور، حداقل شعاع منحنی و پایداری وسیله نقلیه توضیح داده شد.
در این بخش مدل جرم نقطه‌ای و سه مدل دیگر ارایه شده است که می‌تواند کمیت‌های طراحی مدل وسایل نقلیه پویا را تعیین کنند. همه مدل‌های دینامیکی مزایا و معایب خاص خودشان را دارند، در مجموع همه تلاش‌ها برای شبیه‌سازی و یا مدل‌سازی کامپیوتری باید در جهتی باشد که نتایج خروجی تا حد امکان قابل فهم باشند.
2-6-1- 1 مدل جرم نقطه‌ای
این مدل که در بخش‌های قبل مورد بحث قرار گرفت. این مدل حالت ثابت حرکت یک نقطه‌ای بر روی یک قوس دوبعدی با سرعت ثابت را نشان می‌دهد. نشان دادن وسایل نقلیه به‌عنوان یک جرم متمرکز، اثر سه‌نیروی طبیعی را بر روی جرم مذکور به همراه خواهد داشت؛ این سه نیرو که در امتداد شعاع قوس حرکت می‌کنند عبارتند از:
1) نیروی گریز از مرکز، 2) نیروی اصطکاک جانبی، 3) بخشی از نیروی وزن وسیله نقلیه.
کمیت‌های معروف و تعیین‌کننده مدل جزم نقطه‌ای شامل: سرعت (V)، جرم وسیله نقلیه (M)، شیب عرضی (e) و شعاع منحنی (R) می‌باشند.
این مدل گرچه ساده است، ولی با معایبی همراه است؛ از جمله اینکه از تاثیر همپوشانی قوس قائم به‌طور کامل صرف‌نظر شده است.
از طرف دیگر وقتی این مدل، وسیله نقلیه را به صورت یک جرم متمرکز و واحد در نظر می‌گیرد، بررسی مشخصی در توزیع نیروهایی اصطکاک بین لاستیک‌های جلویی و عقبی یا درونی و بیرونی وجود نخواهد داشت، به‌علاوه در این مدل، فرض می‌شود که وسیله نقلیه مسیر یکسانی را دقیقاً بر روی شعاع قوس طی می‌کند که عملاً این‌چنین نخواهد بود[48]
2-6-1-2 مدل دوچرخه‌ای
این مدل با توسعه مدل جرم نقطه‌ای به وسیله گنجاندن دو لاستیک در عقب و جلوی جرم نقطه‌ای و به فاصله a و b از مرکز آن به‌وجود آمده است (مک آدام و همکاران؛ 1985)؛ در این مدل دو عامل اصطکاک وجود دارد که در امتداد شعاع می‌باشند و باید بررسی شوند.
می‌دانیم که عامل اصطکاک نسبت نیروی اصطکاک جانبی به نیروی اصطکاک افقی است؛ در این مدل برای معرفی لاستیک جلو و عقب می‌بایست دو عامل اصطکاک مجزا معرفی ‌شود. نیروهای عمل‌کننده روی جرمی که در شکل 2-21 نشان داده شده است، بر روی یک رأس منطبق نیستند و در نتیجه برای بررسی پایداری وسیله نقلیه در این مدل علاوه بر معرفی عوامل اصطکاک برای چرخ‌ها، عقب و جلو تعداد معادلات پایداری نسبت به مدل جرم نقطه‌ای افزایش می‌یابد.

مطلب مرتبط :   منابع مقاله درباره توسط نرم افزار و قیمت تمام شده

شکل 2-20- مدل دوچرخه
2-6-1-3 مدل دومحوری
مدل دومحوری که در شکل 2-13 نشان داده شده است، با افزودن عرض به مدل دوچرخه شکل گرفته و در مجموع یک قدم به واقعیت نزدیک شده است. ضمناً در این مدل مرکز جرم وسیله نقلیه از روی سطح زمین بالا برده شده است. افزودن عرض از دو عامل اضافی اصطکاک و ناشی می‌شود که با موقعیت لاستیک‌ها در چرخش بیرونی (همانطور که در شکل 2-22 نشان داده شده است) مطابقت دارد.
جرم مرتفعی که برای این مدل فرض شده است اجازه می‌دهد که وزن وسایل نقلیه از پهلو تغییر کند، این مدل با توجه به تفاوت نیروی وزن و اصطکاک چرخ‌ها در لاستیک‌های درونی و بیرونی، برای بررسی پایداری وسیله نقلیه، نیازمند محاسبات بیشتری خواهد بود.

شکل 2-21- مدل 2 محوری