دانلود پایان نامه

فاکتور اصطکاک جانبی همچنین، نسبت زاویه‌ای، نسبت جانبی، نسبت فرار از مرکز غیرمتعادل و تأثیر اصطکاک جانبی نیز نامیده می‌شود[5] .تمامی این واژه‌ها به یک نسبت اصلی برمی‌گردد و معروف‌ترین نام در این ادبیات فاکتور اصطکاک جانبی می‌باشد. برای اهداف طراحی هندسی، خودرو طوری طراحی شده است که بر روی سطح آسفالت مرطوب و تمیز حرکت کند. نیروهای اعمال شده بر روی تایر و آسفالت به صورت تساوی زیر بررسی می‌شود. [50] .
رابطه (2-14)
جایی که:
بیشترین نیروی اصطکاکی انتقالی (N)
حداکثر فاکتور اصطکاک
نیروی وزنی (N)
همانطور که قبلاً نیز مورد تأکید قرار گرفته است، این معادله از طریق بررسی تعداد زیادی از فاکتوره و متغیرها که شامل ساختار آسفالت و ویژگی‌های سطح، متغیرهای آب و هوایی، آسفالت، سرعت خودرو، و رفتار راننده به وجود می‌آید.
2-2-2-1 ماکزیمم فاکتورهای اصطکاک جانبی
قوس‌های افقی بر اساس ماکزیمم اصطکاک جانبی در دسترس طراحی نشده است. AASHTO 2001)‌( در عوض مقادیر اصطکاک جانبی بر اساس آستانه آسایش راننده محدود شده است. که توسط محققان قبلی بیان گردیده است. (بارنت 1936، استونکس و نوبل 1940، مایر و بری 1940).
شرایط مقاومت لغزش سطح آسفالت از طرف کتاب راهنمای AASHTO 2001 به‌عنوان مهمترین عامل در نگهداری مقاومت و امنیت خودرو تاکید شده است. دلیل اصلی این است که مانور اضطراری رانندگی شامل ترمز گرفتن، تغییرات ناگهانی لاین خیابان و تغییرات مسیر در طی یک لاین تکی می‌توانند به تقاضاهای هندسی جاده اضافه شوند. اغلب این مانورها در مدت زمان کوتاهی اتفاق می‌افتند و اگرچه تقاضاهای اصطکاک بالا به وجود می‌آید، چهارچوب زمانی به‌اندازه کافی برای تسهیل کردن عکس‌العمل صحیح از طرف راننده در شرایط ناامن زیاد نخواهد بود[48] [5] .
کتاب‌های راهنمای موجود بیان می‌کنند که: «به‌صورت تجربی، فاکتورهای ماکزیمم اصطکاک جانبی استفاده شده در طراحی باید برای آسفالت‌های خشک محافظه‌کارانه باشد و باید امنیت در برابر سرخوردگی در جاده‌های مرطوب و پوشیده از یخ و برف را به وجود بیاورد[48] [5] .
شرایط دیگر محیطی مثل بادهای عظیم می‌تواند به‌صورت پتانسیلی بر استقامت خودرو تاثیر بگذارد، و این‌طور انتظار می رود که راننده‌ها به‌صورت مناسب در شرایط نامناسب در رانندگی واکنش نشان دهند.
چندین محقق بیان کرده‌اند که مقادیر محدود شده برای فاکتورهای اصطکاک جانبی از 60 سال پیش توسعه پیدا کرده است و اینکه معیار به‌دست آوردن این فاکتورها به آرامی در دوره‌ی زمانی یکسان تغییر کرده است. [47] . روش اصلی به‌‌دست آوردن معیارهای طراحی برای اصطکاک جانبی از طریق استفاده مقیاس توده‌توپی به دست می‌آید.
2-2-3- شاخص‌ توده توپی
شاخص‌های توده‌ی توپی به‌طور کلی اینطورتعریف می‌شوند:”یک اندازه‌گیری یکنواخت شتاب جانبی برای قوس سرعت‌ها در قوس می‌باشد که برای اجتناب کردن از عدم آسایش‌راننده به کار می‌رود”[5] .
مقیاس توده‌توپی وسیله‌ای است که شامل یک توپ پولادین می‌باشد که در داخل یک لوله شیشه‌ای منحنی قرار دارد. (شکل 2-9) و شکل (2-10). یک مایع میراکننده در داخل لوله قرار دارد که باعث می‌شود توپ پولادی آزادانه در پاسخ نیروهای وارد شده به آن بچرخد.
به‌صورت تاریخی، مقیاس توده‌توپی برای قوس سرعت‌های ایمنی در قوس‌های افقی استفاده می‌شود[14] .
در اینجا رابطه‌های بین مقیاس توده توپی، شتاب جانبی و میزان چرخش بدنه وجود دارد که در طی سال‌ها به‌عنوان نتیجه‌ی استفاده گسترده از مقیاس‌های توده توپی در بزرگراه‌ها می‌باشد. همانطور که در بخش‌های قبلی ذکر شد، فاکتورهای زیادی در روند تمایل به حرکت به سمت گوشه در خودرو وجود دارد. زوایای مختلف در اندازه‌گیری مقیاس توده توپی وجود دارد که در شکل (2-10) نشان داده شده است.

مطلب مرتبط :   پایان نامه درباره تحلیل گفتمان انتقادی و ساختارهای اجتماعی

شکل 2-9- نمونه‌ای از شاخص ball bank

شکل 2-10- نمو نه ای از شاخص Ball-bank نصب شده در ماشین سواری